Allerede i 1899, havde skibsfører/skibsreder Peter Mærsk Møller ( far til skibsreder A. P. Møller) set ”skriften på væggen” med hensyn til sejlskibenes fremtidsmuligheder. Dette kom til udtryk i flere indlæg i ”Svendborg Amtstidende”. Disse indlæg førte til en kraftig reaktion fra en række skibsredere og skibsbygmester Jørgen Ring Andersen (indlæggene i avisen ”kørte” i en periode fra februar til juni 1899)
I dagens Danmark – 2009- er vel ingen her i landet i tvivl om skibsreder Mærsk Mc-Kinney Møller har været fremsynet inden for bl.a. skibsfarten.
Af følgende fremgår det, at det var farfar Peter Mærsk Møller også i 1899:
Svendborg Amtstidende Nr. 42, 18. februar 1899.
Skibsfarten fra Svendborg og Omegn.
Om end Søen bringer Ængstelse og Sorg, naar Storme rase, saa bringer den dog ogsaa Lykke og Velstand til Mangfoldige, og en stor del af Befolkningen i forskjellige Egne af vort lille Danmark, som ellers vilde være nødt til at udvandre paa Grund af Mangel paa lønnende Beskjæftigelse, finder paa Søen sit gode Udkomme for sig og sin Familie. Her i Svendborg og paa Øerne heromkring ere hjemmehørende et Antal gode, tidssvarende Skibe, som til dels paa Grund af den billige Assurance, der er oparbejdet, og dygtige Skibsførere og Styrmænd, hidtil have givet et godt Udbytte. Imidlertid, vor tid er Omvæltningernes Tid. Telegrafen og telefonen har helt forandret Handelsforholdene; den sætning, at Tid er Penge, bliver mere og mere Grundreglen for al forretning, og naar de i tidligere Dage opdragne ældre Handlende trække sig tilbage, og yngre Kræfter blive de Styrende, vil Benyttelse af Seilskibe som en Faktor i Verdenshandelens Varetransport være et tilbagelagt Stadium i Verdensudviklingen, idet hverken Sælgere eller Kjøbere ville lade deres Varer ligge en ubestemt, ubegrænset Tid i seilskib for at transporteres fra en Havn til en anden. Dampen er et Fremskridt, dens Udvikling vil Ingen kunne standse, derfor fortrænges, som erfaringen viser, Seilskibene mere og mere af Dampskibene, og selv Smaahavnene forbedres og indrettes mere og mere paa Dampskibsexpedition. Grunden er ikke, at Dampskibene seile for en billigere Fragt end Seilskibene, men at Dampskibenes Reiser ere hurtigere, mindre usikre end Seilskibene, at Varerne bringes frem til nogenledes bestemt Tid, og ere mindre Udsatte for Beskadigelse ved Ophold i Skibsrummet paa Søen. Uagtet her findes mange Skibsrhedere og Skibsførere, som se, hvorledes Seilskibene fortrænges fra den ene Havn efter den anden, er man vedbleven med Bygning af Seilskibe, og denne er dreven til en tidssvarende Fuldkommenhed, som vækker Beundring, men det vilde dog vistnok have været bedre, om man for en 10-12 Aar tilbage her paa Egnen havde begyndt saa smaat med Dampskibe, hvilke, naar Seilskibene forældes, kunne afløse disse, og en vigtig Erhvervsgren vedblive at florere som hidtil, noget lignende som i Gøteborg. Dengang behøvedes ikke megen Kjendskab og erfaring til at begynde med Dampskibene, kun en rimelig Omtanke og Sparsommelighed; nu er dette anderledes, og Konkurrencen er større, men det staar dog fast, at Verdenstransportmidlet, Skibene, altid ville give en rimelig Fortjeneste for de deri anbragte Kapitaler, naar de blive fornuftigt bestyrede. Kjøbenhavn har ligefrem haft en uheldig Indflydelse paa Provindsbyernes Anskaffelse af Dampskibe, thi blev der oparbeidet en Route, søgte Kjøbenhavn altid ved List eller Tvang at tilegne sig den, og resultater er, at Kjøbenhavn har en stor Dampskibsflaade, som den høster fordelen af, medens Provindserne staa tilbage. Hvis Svendborg og Omegn for en 15-20 Aar tilbage havde begyndt at anskaffe Dampskibe til Fragtfart ved Siden af Seilskibene, og om end langsomt og med Forsigtighed var gaaet fremad, mon det er umuligt, at der da nu kunde været Brug for Tørdok, Jernskibsværft eller lignende, mon der ikke blandt de Mænd, som ere udmærket dygtige til Bygning af Træskibe, kunde være nogle, som kunde have lært Jernskibsbygning, og mon der ikke vilde opblomstre en lønnende Industri til at træde i stedet for Træskibsbygningen, naar den efterhaanden forældes ? Vistnok har Forholdet her været dette, at naar en Mand havde en Søn paa Søen, da søgte Familien ved Venners Hjælp at faa bygget et skib til ham, dette kan vanskelige lade sig gjøre med Dampskibe, men paa den anden Side er Dampskibsføreren i Regel bedre lønnet end Seilskibsføreren, og dertil er der Plads for Maskinmestre, som staa ved Siden af Føreren, saa der er Plads for vore Børn ogsaa i Dampskibe.
I den del Aar har min lille ”Laura” været det første fragtdampskib fra Svendborg, og skjønt jeg fra Begyndelsen kun kjendte lidt til at være dampskibsrheder og samtidig Fører, og senere indser, at jeg kunde have anvendt Skibet mere fordelagtigt, end jeg har gjort, saa er min erfaring dog den, at Dampskib betaler sig ligesaa godt og maaske ikke saa lidt bedre end Seilskib, naar der anvendes Omtanke og Økonomi. At Varetransporten over Søen med Seilskib snart vil være en forældet Transportmaade, vil Nogen, som har Øje for Verdensudviklingen, nægte, og Seilskibene ville derfor lidt før eller senere tabe deres væsentlige Værdi, derfor vilde det være gavnligt, om Nogen her vilde tage Dampskibssagen op, at de Kapitaler, som aarlig i en Aarække ere indvundne på Søen, maa vedblive at tilflyde denne Egn ogsaa i Fremtiden til Gavn for alle heromkring Boende. Efter den Erfaring, jeg har, vil jeg imidlertid advare imod den Mening, at naar man forstaar at slutte Fragter og holde Seilskibene i Fart, da forstaar man det ogsaa for Dampskibenes Vedkommende; ligeledes bør en Skibsfører, som fra Seil vil gaa over til Damp, først være en Tid med Dampskib, det er min Erfaring som Rheder og Fører af Dampskib. Hvorvidt det nu er Tiden for Anskaffelse af Dampskibe, er et spørgsmaal, som maaske af Flere opkastedes Aar tilbage og kan opkastes endnu. Er det daarlige Tider og Fragterne ere smaa, da frygter man, at de skulle gaa lavere endnu, og ere Fragterne gode og Seiladsen lønnede, da frygter man ogsaa, at de kunne gaa ned, og man tvivler altid, om det er den rette tid nu. Faktum er imidlertid, at de Rhedere, som have Dampskibe, anskaffer flere og flere, hvilket er et tegn paa, at de, som ere allerbedst kjendt med denne Forretning, have Tillid til den, og dette gjælder ikke alene Aktieselskabers Bestyrelser, men ogsaa Selveiere som den store Wilson.
Hermed vil jeg anbefale denne sag til velvillig Overveielse; finder man, at der er et Gran af Sandhed i, hvad jeg har søgt at bringe frem, og skulle Nogen føle Interesse for Spørgsmaalet hvad og hvorledes, skal jeg gerne oplyse, hvad min Erfaring er.
P. M. Møller
Høie Bøge.
Efter de hektiske krigsår 1914-1918 og efterkrigsår, begyndte i tyverne den almindelige økonomiske tilbagegang, som i løbet af få år fuldstændig ødelagde sejlskibsrederierhvervet. Motoren havde nu vundet indpas, og større damp-/motorskibe bygget af jern overtog det meste af transporten på havene. Det blev vanskeligere og vanskeligere at finde lønnede beskæftigelser for de rene sejlskibe. Dertil kom, at den sejlskibsflåde, som var tilbage efter krigen, stort set var bygget og handlet i krigsårene til enorme summer. Da fragterne samtidig faldt til et minimum, var det klart, at disse dyrt købte skibe ikke kunne forrente sig. Mange af disse skibe måtte derfor sælges ved tvangsaktioner.
For Thurøs vedkommende, var det katastrofalt.
Under søfartens højkonjunktur (1900-1920) var søens folk ganske givet et selvfølgeligt flertal blandt øens beboere. 1910 var der således 92 skibsførere bosiddende på Thurø. At dette let vil kunne give 500 familiemedlemmer, kan vist ikke betvivles. Hertil kom et lignende antal styrmænd, af hvilke en del havde eget hjem. Og så desuden de mange unge søfolk mellem 14 og 20 år. Det skal nok i alt nå op på over halvdelen af de 1663, som samme år var øens indbyggertal.
Hertil kommer alle de erhverv, der byggede og udrustede mange sejlskibe, der blev bygget på Thurøværfterne, fra 1856 til 1925, blev der bygget 176 større og mindre sejlskibe.
På værfterne var beskæftiget 75-100 skibstømrere. En skibssmedje beskæftigede i en årrække 10 svende. Senere blev der arbejde til endnu en smedje. Et rebslageri havde fast arbejde til 6 mand. 2 sejlmagerværksteder havde hver 4 svende. En bådebygger havde arbejde til 3 mand . (skibsværfterne tog sig ikke af bygning af joller og redningsbåde). En riggermester beskæftigede 5 mand. 2 blokdrejere havde drejebænken gående året rundt til drejning af blokke og kovse. Der var arbejde til en billedskærer, der gjorde hvert skibs navnebræt til et stykke kunsthåndværk.
Foruden disse specialiserede håndværkere, var der adskillige andre på øen bosiddende erhverhvdrivende, der i perioder havde betydelige ekstrafortjenester gennem skibsfarten: Murere med leverance af cement og andet udstyr/arbejde, snedkere med kahytsinventar, bødkere med ferskvandsfade, pøse og saltmadstønder, ballastgravere med grustransport ved forårsudrustningen, købmændene med proviantering, bagerne med rugbrød og beskøjter, skomageren med træskostøvler.
Dertil skal lægges, at en lang række beboere på Thurø, der ikke havde søen som erhverv, havde parter i en lang række Thurø-sejlskibe.
Et slag mere, der berørte en stor del af beboerne på Thurø, nemlig Thurøbankens endeligt.
Den 18.06. 1922 skrev ”Fyens Stiftstidende”: Fhv. direktør, der er tiltalt for bedrageri, er i går ved Østrelandsret idømt 4 års forbedringshus”.
Hermed går tæppet ned for det mest opsigtsvækkende afsnit, man mindes i Thurøs historie. ”Thurø og Omegns Bank” var øens stolthed og en virksomhed, som man så hen til med stor glæde, indtil den dag, da bankdirektøren ikke længere kunne skjule sine besvigelser, og et skilt på døren kunne meddele, at banken var lukket. Det hele var blevet ført som privat spekulationsforretning, og spekulationerne var gået galt. – 630.000 kr. var tabt for indskyderne.
( Se under FLORA om behandling af en del af konkursboet ) .
I sidste halvdel af 20erne forsvandt med ét slag resten af den fordums så store, dejlige flåde af sejlskibe, og skibene solgtes for meget små penge. Det var, som om der var gået panik i sejlskibsrederne. Sejlskibsfarten duede ikke mere, og ikke mindst Sverige høstede store fordele heraf, idet svenske skippere og redere købte de sydfynske skonnerter til næsten ingen penge.
Til eksempel kan nævnes, at bl.a. den 3-mastede skonnert N.P.PETERSEN, der lastede 500 ton, og som var bygget i det dyreste krigsår 1917, solgtes for kun 27.000 kr.
Under krigen havde den kostet ca. 300.000 kr.
En del af disse skibe blev solgt til Brantevik, hvor de blev forsikret i ”Sjöassuransförening Hoppet”.
”Hoppet” eksisterede fra 1870 til 31.12.1955.
Noget tyder derfor på, at det har lykkedes svenskerne at anvende bl.a. Thurøskonnerter i endnu ca. 30 år efter købet. En af grundene hertil, skyldes, at man i Sverige fra 1922 havde forbudt fremmede landes skibe i svensk kysttrafik.